Động thái này nhằm ổn định thị trường và tránh "cú sốc" tăng giá đối với hành khách.
Từ áp lực giá nhiên liệuTrong lúc chờ chuyến bay chiều muộn tại sân bay Nội Bài cho chuyến công tác vào Sài Gòn, anh Phạm Viết Thanh (Pháo Đài Láng - Hà Nội) tranh thủ lướt tin tức. Giữa hàng loạt thông tin kinh tế, một con số khiến anh dừng lại: giá nhiên liệu bay Jet A-1 đã có lúc lên tới 234,34 USD/thùng. "Giá vé máy bay lại sắp tăng mất"- anh Thanh lo ngại.
Đây cũng là lo ngại của không ít hành khách, đặc biệt với những người thường xuyên phải đi lại bằng đường hàng không.
Số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, nhiên liệu hiện chiếm khoảng 35-40% tổng chi phí của các hãng bay. Trong điều kiện bình thường, đây đã là yếu tố quyết định đến giá thành vận tải. Trong bối cảnh hiện nay, áp lực này đang gia tăng nhanh chóng.
Cụ thể, giá Jet A-1 bình quân tháng 3-2026 được dự báo ở mức 190-200 USD/thùng. Riêng ngày 24-3, giá đã vọt lên 234,34 USD/thùng.
Điều này kéo theo chi phí nhiên liệu tăng gần gấp đôi so với giai đoạn trước xung đột địa chính trị, làm tổng chi phí khai thác của các hãng tăng khoảng 40%. Với một ngành có biên lợi nhuận mỏng như hàng không, đây là mức tăng mang tính "bẻ gãy" cân đối tài chính nếu không có giải pháp kịp thời.
Trên thực tế, các hãng hàng không đã bắt đầu điều chỉnh kế hoạch khai thác từ tháng 4/2026 để thích ứng với chi phí nhiên liệu tăng cao.
Vietnam Airlines dự kiến cắt giảm từ 700 đến 1.700 cặp chuyến bay mỗi tháng trong quý II/2026, đồng thời dừng khai thác 7 đường bay nội địa từ ngày 1-4. Vietjet lên kế hoạch giảm 18% tổng sản lượng khai thác, trong đó nội địa giảm tới 22%.
Bamboo Airways thậm chí dự kiến giảm hơn 50% tần suất bay, chỉ còn 15-17 chuyến/ngày. Pacific Airlines cũng lên phương án giảm từ 8-30% tải cung ứng tùy giai đoạn, trong khi các hãng nhỏ như Vietravel Airlines phải tính toán rất chặt chẽ do hạn chế về đội máy bay.
Với những người thường xuyên phải bay công tác - những con số này đồng nghĩa với một thực tế rõ ràng: nếu không có giải pháp, việc đặt vé sẽ khó hơn, lựa chọn ít hơn và chi phí có thể tăng mạnh do cung giảm.
Nhằm ứng phó kịp thời với biến động giá nhiên liệu, bảo đảm ổn định hoạt động vận tải hàng không và hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - doanh nghiệp - người dân, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với vé máy bay nội địa hạng phổ thông cơ bản trong thời gian ngắn, dự kiến từ ngày 1-4 đến 30-6-2026.
Theo đề xuất, phụ thu nhiên liệu được xây dựng trên nguyên tắc bám sát biến động giá nhiên liệu Jet A-1, đồng thời tách khỏi khung giá vé tối đa hiện hành. Mức phụ thu sẽ thay đổi tương ứng với từng ngưỡng giá nhiên liệu, thay vì áp dụng cố định.
Cục Hàng không Việt Nam đề xuất áp dụng cơ chế phụ thu nhiên liệu đối với vé máy bay nội địa hạng phổ thông cơ bản trong thời gian ngắn, dự kiến từ ngày 1-4 đến 30-6-2026. Ảnh minh hoạ
Trao đổi với phóng viên, PGS-TS, chuyên gia Kinh tế Ngô Trí Long nhấn mạnh: Giá dầu tăng mạnh không chỉ đẩy chi phí lên cao mà còn gây sức ép kép về nguồn cung và dòng tiền, trong đó hàng không là ngành chịu tác động nhanh và nặng nhất.
"Theo công văn của Cục Hàng không Việt Nam, chi phí nhiên liệu hiện chiếm khoảng 35-40% tổng chi phí vận hành của các hãng hàng không Việt Nam. Với hàng không, giá dầu tăng không chỉ là chuyện đắt nhiên liệu. Đó là cú sốc kép chi phí đội lên rất mạnh trong khi nguy cơ thiếu Jet A-1 đã hiện ra. Nếu không có cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý, doanh nghiệp không chỉ giảm lợi nhuận mà có thể phải co hẹp khai thác"- ông Long cho biết.
Do đó theo chuyên gia đến từ Hiệp hội Tư vấn Tài chính Việt Nam, mỗi đợt tăng dầu là một phép thử đối với năng lực điều hành, sức chịu đựng của doanh nghiệp và bản lĩnh ổn định vĩ mô của nền kinh tế. Với hàng không, đây còn là phép thử khắc nghiệt hơn không chỉ chịu giá nhiên liệu tăng sốc, mà còn đối mặt rủi ro thiếu nguồn cung và áp lực giữ nhịp kết nối cho cả nền kinh tế.
"Vì vậy, điều cần lúc này không phải là những phán xét cảm tính, mà là một cách nhìn đủ sâu, đủ công bằng và đủ tỉnh táo chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp, nhưng trên nền tảng minh bạch; điều hành linh hoạt, nhưng không làm méo thị trường và hành động đủ nhanh, trước khi cú sốc chi phí từ giá dầu biến thành sức ép giá cả trên diện rộng"- PGS-TS Ngô Trí Long nhấn mạnh.
Một chuyên gia khác trong lĩnh vực vận tải hàng không cho hay với doanh nghiệp, phụ thu giúp bù đắp một phần chi phí tăng đột biến, giảm áp lực dòng tiền và duy trì tần suất khai thác, tránh phải cắt giảm chuyến bay khi rủi ro thiếu nhiên liệu hiện hữu.
Với hành khách, phụ thu tạo cơ chế chia sẻ minh bạch: Chi phí tăng được phản ánh rõ ràng, có thể điều chỉnh linh hoạt theo giá nhiên liệu thay vì dồn toàn bộ vào giá vé cố định.
Ở góc độ quản lý, cho phép áp dụng phụ thu có kiểm soát giúp Nhà nước điều tiết thị trường theo hướng linh hoạt hơn, giảm nhu cầu can thiệp hành chính cứng và hạn chế méo mó giá.
Đây là giải pháp cân bằng lợi ích, vừa giữ được năng lực vận tải hàng không - mắt xích then chốt của du lịch và thương mại, vừa đảm bảo nguyên tắc minh bạch và kỷ luật thị trường trong bối cảnh cú sốc năng lượng còn kéo dài.
"Điểm mấu chốt với hành khách là giá vé máy bay chắc chắn sẽ không "nhảy vọt" một cách đột ngột, mà được giữ ổn định ở phần cơ bản, còn phần biến động sẽ được tách riêng và điều chỉnh theo thời điểm"- vị này nói và cho biết thêm: Có thể thấy rõ nỗ lực của cơ quan quản lý trong việc hoạch định chính sách. Đây không chỉ là một thay đổi kỹ thuật, mà là dấu hiệu cho thấy cách điều hành thị trường hàng không đang dịch chuyển theo hướng linh hoạt và có tính toán hơn.
Theo khảo sát của cơ quan quản lý với gần 40 hãng hàng không quốc tế và khu vực, có hơn 60% đã hoặc đang áp dụng phụ thu nhiên liệu hoặc tăng giá vé từ giữa tháng 3-2026.
Điều này cho thấy, phụ thu nhiên liệu không phải là giải pháp riêng lẻ, mà là thông lệ phổ biến trong bối cảnh chi phí nhiên liệu tăng cao toàn cầu.
Việc lựa chọn áp dụng cơ chế này và giới hạn trong thời gian ngắn, có kiểm soát, được đánh giá là cách tiếp cận thận trọng của cơ quan quản lý, nhằm hài hòa lợi ích giữa doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Một điểm đáng chú ý khác là, dù chi phí tăng mạnh, giá vé nội địa trong giai đoạn thấp điểm vẫn được duy trì ở mức hợp lý.
Theo thống kê, từ 28-2 đến 19-3-2026, trên đường bay Hà Nội - TPHCM, 81% vé bán ra thuộc phân khúc giá thấp, chỉ 6% thuộc phân khúc giá cao. Điều này cho thấy các hãng vẫn đang cố gắng duy trì dải giá linh hoạt để kích cầu, thay vì đẩy toàn bộ chi phí sang hành khách.
Bên cạnh phụ thu nhiên liệu, Chính phủ, các bộ ngành và Cục Hàng không Việt Nam cũng đề xuất, triển khai hàng loạt giải pháp nhằm giảm áp lực cho doanh nghiệp.
Cụ thể, thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay giảm về 0 đồng/lít; Duy trì thuế nhập khẩu 0%; Xem xét giảm thuế VAT để cải thiện dòng tiền
Đồng thời, các đơn vị như Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam được Cục Hàng không yêu cầu xây dựng phương án giảm giá dịch vụ cất hạ cánh và điều hành bay.
Ở góc độ nguồn cung năng lượng, các bộ ngành cũng được kiến nghị tăng sản lượng sản xuất nhiên liệu trong nước và mở rộng hợp tác quốc tế để đảm bảo nguồn cung ổn định.
Có thể thấy, từ góc nhìn kinh tế, phụ thu nhiên liệu là một công cụ điều tiết giúp tránh cú sốc tăng giá vé đồng loạt, hạn chế cắt giảm mạnh mạng bay và duy trì khả năng cung ứng dịch vụ.
Cơ chế này cũng cho phép giá vận tải hàng không phản ánh sát hơn biến động thị trường, thay vì bị "neo cứng" trong một mức giá cố định.
Với khách đi máy bay, điều này không chỉ là câu chuyện chi phí, mà còn là khả năng chủ động: chủ động theo dõi thị trường, chủ động lựa chọn thời điểm bay và chủ động kiểm soát ngân sách.
